Semarang Newslan.id. Upaya menertibkan angkutan barang berlebih di Indonesia kembali menemui tantangan krusial di tingkat implementasi. Rencana pemerintah menetapkan target Zero Over Dimension Over Loading (ODOL) pada Januari 2027 tampaknya belum dapat terlaksana sepenuhnya .
Rencana pemerintah menetapkan target Zero over dimension over loading (ODOL) pada Januari 2027 tampaknya belum dapat terlaksana sepenuhnya. Meskipun Kemenko Infrastruktur dan Pengembangan Kewilayahan telah merumuskan 9 Aksi dan 45 Keluaran ( output ) berdasarkan masukan dari sejumlah kementerian, lembaga, asosiasi, dan kelompok masyarakat yang peduli terhadap kebijakan Zero ODOL, penerapannya belum dapat dipastikan dimulai sepenuhnya pada 1 Januari 2027. Pemerintah telah menerbitkan Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 41 Tahun 2026 tentang Penguatan Logistik Nasional.
Kesembilan aksi tersebut memerlukan ketersediaan anggaran yang memadai, yang harus dialokasikan dalam APBN 2027 di setiap kementerian dan lembaga terkait. Selain itu, masa persiapan menjelang tenggat waktu tersebut juga membutuhkan dukungan dana yang tidak sedikit. Di sisi lain, kebijakan efisiensi anggaran yang masih dilakukan pemerintah hingga akhir tahun ini dipastikan akan mengganggu proses menuju tercapainya target Zero ODOL Januari 2027.
Adapun 9 Aksi tersebut dalah (1) integrasi pendataan angkutan barang menggunakan sistem elektronik, (2) pengawasan, pencatatan dan penindakan kendaraan angkutan barang, (3) penetapan dan pengaturan kelas jalan provinsi dan kabupaten/kota, serta penguatan penyelenggaraan jalan khusus logistik, (4) peningkatan daya saing distribusi logistik melalui multimoda angkutan barang, (5) pemberian insentif dan disinsentif untuk badan usaha angkutan barang dan pengelola kawasan industri yang masing-masing menerapkan atau melanggar Zero ODOL, (6) kajian pengukuran dampak penerapan kebijakan Zero ODOL terhadap perekonomian, biaya logistik, dan inflasi, (7) penguatan aspek ketenagakerjaan dengan standar kerja yang layak, (8) deregulasi dan harmonisasi peraturan untuk meningkatkan efektifitas penanganan Zero ODOL, dan (9) pembentukan Komite Percepatan Pengembangan Konektivitas Nasional (KP2KN) sebagai delivery unit lintas sektor untuk percepatan pembangunan konektivitas di seluruh moda transportasi, termasuk logistik.
Dimulai dari Kawasan Industri
Langkah awal tersebut setidaknya dapat dimulai dengan menyediakan jembatan penimbangan di sejumlah kawasan industri yang berpotensi memberangkatkan kendaraan dengan muatan berlebih
Berdasarkan data Direktorat Jenderal Ketahanan, Perwilayahan, dan Akses Industri Internasional Kementerian Perindustrian (2026), terdapat 181 Kawasan Industri (KI) di Indonesia. Kawasan-kawasan tersebut tersebar di Pulau Jawa sebanyak 108 KI (59,67 persen) dan 73 KI di luar Jawa (40,33 persen), dengan rincian di Pulau Sumatera (34 KI), Kalimantan (16 KI), dan Halmahera (5 KI). Konsentrasi kawasan industri terbanyak berada di Provinsi Jawa Barat dengan 57 KI, diikuti oleh Banten (21 KI), Kepulauan Riau (20 KI), Jawa Timur (14 KI), serta Jawa Tengah (13 KI).
Kawasan industri merupakan titik awal aliran barang karena menjadi pusat perusahaan produksi dan manufaktur. Di kawasan ini, pengelolaan logistik lebih terkonsolidasikan. mulai dari gudang, pusat distribusi, hingga layanan angkut didukung oleh infrastruktur yang lengkap seperti jalan, terminal barang, serta akses pelabuhan atau bandara. Selain itu, kawasan industri berfungsi sebagai pusat pengumpulan, penyortiran, dan pergerakan barang yang efisien
Peran Kawasan Industri adalah (1) mencegah kendaraan angkutan melampaui batas muatan (overload), (2) mengurangi kerusakan jalan dan risiko kecelakaan, dan (3) mendukung implementasi kebijakan keselamatan dan standar logistik pemerintah. Di sisi lain, Kawasan industri dapat bekerja sama dengan otoritas transportasi untuk menyediakan fasilitas alat penimbangan (seperti jembatan timbang, WIM) dan mengatur standar muatan sejak barang keluar dari kawasan.
Mayoritas kawasan industri terakses oleh jalan raya, sementara sebagian lainnya terhubung dengan jalur kereta api. Agar moda kereta api dapat bersaing dengan jalan raya, pengelolaannya perlu mendapatkan perlakuan yang setara, seperti penggunaan BBM bersubsidi, pembebasan biaya Track Access Charge (TAC), serta penghapusan PPN. Melalui kebijakan ini, angkutan barang via jalan raya untuk jarak di atas 500 kilometer dapat dialihkan sepenuhnya ke moda kereta api dengan dukungan subsidi pemerintah. Langkah ini jauh lebih bijak daripada membiarkan jalan raya cepat rusak dan angka kecelakaan lalu lintas terus meningkat.
Di sisi lain, bisnis transportasi barang masih dibebani oleh tingginya biaya tidak terduga, seperti pungutan liar dari oknum aparat penegak hukum (APH) dan preman. Praktik oknum APH tersebut hanya dapat diberantas melalui perintah dan tindakan tegas langsung dari Presiden. Pada akhirnya, tingginya biaya tambahan ini menjadi beban berat yang harus ditanggung oleh perusahaan pemilik barang, pemilik angkutan barang, dan para sopir truk.
Tindak lanjut pengawasan dalam mendukung angkutan barang tertib muatan di Kawasan Industri telah dilakukan Perjanjian Kerja Sama (PKS) antara Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan dengan PT Jakarta Industrial Estate Pulogadung (Perseroda)* dan PT Kawasan Berikat Nusantara tentang Penyelenggaraan Fasilitas Penimbangan Kendaraan Bermotor pada Jalan Khusus di Kawasan Industri. Dan berikutnya akan diikuti dengan Kawasan Industri yang lain sebagai wujud dukungan terhadap
Manfaat
Penerapan fasilitas penimbangan baik melalui sistem statis maupun Weigh-in-Motion (WIM) di setiap kawasan industri merupakan langkah strategis pengendalian dari hulu ( first-mile control ). Pendekatan ini tidak hanya berdampak pada aspek kepatuhan teknis, tetapi juga bertindak sebagai katalis dalam mentransformasi tata kelola logistik nasional secara menyeluruh.
Sejumlah manfaat utama dapat diperoleh dari kebijakan ini. Pertama, perlindungan infrastruktur jalan secara berkelanjutan . Beban gandar berlebih ( axle load ) merupakan faktor utama pemicu kerusakan dini pada perkerasan jalan. Dengan menyaring kendaraan sejak dari titik muat di dalam kawasan, umur rencana jaringan jalan, baik di internal kawasan maupun jalan arteri nasional penghubung dapat tercapai secara optimal. Ada efisiensi anggaran pemeliharaan jalan, yakni dengan terkendalinya muatan truk, pemerintah pusat dan daerah dapat mengalihkan alokasi APBN/APBD yang semula habis untuk perbaikan jalan akibat truk ODOL ke pembangunan infrastruktur publik lain yang lebih produktif.
Kedua, peningkatan efektivitas kebijakan Zero ODOL dari hulu . Penindakan di jalan raya selama ini kerap terkendala oleh keterbatasan kapasitas personel serta besarnya potensi diskresi di lapangan. Dengan memindahkan titik kontrol langsung ke kawasan industri sebagai sumber muatan, kendaraan yang keluar dari gerbang kawasan dapat dipastikan telah memenuhi spesifikasi teknis dan ketentuan hukum. Langkah ini sekaligus mendorong terciptanya kepatuhan yang terintegrasi. Pengelola kawasan industri ( industrial estate management ) dapat bersinergi secara mudah dengan instansi perhubungan dalam menegakkan standar operasional prosedur (SOP) pengiriman barang yang aman dan tertib.
Ketiga, peningkatan keselamatan lalu lintas secara signifikan . Pengendalian di hulu dapat memitigasi risiko kecelakaan fatal yang dipicu oleh truk bernuatan berlebih. Kendaraan overload kerap mengalami penurunan performa kritis, terutama kegagalan sistem pengereman ( brake fade ) serta hilangnya stabilitas kemudi saat bermanuver atau melintasi jalan menurun. Dengan menyaring muatan sejak di kawasan industri, potensi kecelakaan beruntun di jalur logistik utama dapat ditekan secara drastis. Langkah ini sekaligus menciptakan perlindungan nyata bagi pengguna jalan lain, sehingga terwujud iklim berlalu lintas yang lebih aman bagi kendaraan pribadi maupun angkutan umum yang berbagi jalan dengan armada logistik.
Keempat, efisiensi biaya operasional dan terciptanya keadilan pasar . Kepatuhan terhadap batas muatan dapat mereduksi biaya perawatan armada secara signifikan. Bagi pemilik barang maupun perusahaan angkutan, muatan yang sesuai kapasitas akan mengurangi keausan pada komponen vital kendaraan, seperti ban, sistem suspensi, dan transmisi. Di sisi lain, kebijakan ini mendorong iklim persaingan usaha yang lebih sehat. Penegakan aturan dari hulu menghentikan praktik persaingan tidak sehat oleh operator logistik nakal yang sengaja memangkas harga dengan cara melanggar muatan sebuah praktik yang mengorbankan keselamatan jiwa dan merusak umur infrastruktur publik.
Kelima, dukungan nyata terhadap penerapan rantai pasok hijau ( Green Supply Chain Management ) . Pengendalian muatan secara teratur mendorong efisiensi energi sekaligus mereduksi emisi karbon secara signifikan. Kendaraan yang beroperasi sesuai kapasitas rancang pabrikan dapat mengoptimalkan konsumsi bahan bakar per ton-kilometer, sehingga berkontribusi langsung dalam menurunkan emisi gas rumah kaca dari sektor logistik nasional.
Penutup
Penerapan jembatan penimbangan di kawasan industri bukan sekadar instrumen pengawasan, melainkan investasi strategis untuk menciptakan ekosistem logistik yang berkeselamatan, adil, dan ramah lingkungan. Dengan mengatasi persoalan anggaran, ketimpangan antarmoda, serta beban biaya tidak terduga secara fundamental, cita-cita mewujudkan angkutan barang yang selamat dan efisien di Indonesia tidak lagi sekadar menjadi agenda yang terus tertunda.
*Djoko Setijowarno* , Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegjapranata dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat
