Semarang Newslan.id. Sepeda motor menjadi tulang punggung transportasi masyarakat Indonesia karena terjangkau dan mudah diakses. Namun, dominasi kendaraan ini memicu persoalan serius, seperti tingginya risiko kecelakaan dan emisi perkotaan. Hal yang kian diperparah oleh minimnya layanan transportasi umum
Dominasi sepeda motor didorong oleh kemampuannya menembus kemacetan dan jalan sempit di perkotaan padat. Selain biaya kepemilikan serta operasionalnya yang jauh lebih murah dibanding mobil, kendaraan ini juga dimanfaatkan secara luas sebagai moda transportasi informal, ojek daring ( online ), hingga sarana logistik UMKM (kurir).
Sepeda motor penyebab kecelakaan
Data IRMS Korlantas Polri tahun 2024–2026 mencatat sepeda motor sebagai kendaraan yang paling dominan terlibat kecelakaan lalu lintas di Indonesia. Kasus kecelakaan terus meningkat, dari 97.270 kasus pada Semester I/2025 menjadi 114.130 kasus pada Semester II/2025, dan naik lagi menjadi 120.975 kasus pada Semester I/2026
Kajian Puslitbang Polri menemukan kendaraan roda dua mendominasi sekitar 75 persen kejadian kecelakaan lalu lintas . Hal ini menegaskan pengendara sepeda motor merupakan kelompok pengguna jalan yang paling rentan di Indonesia. Meskipun jumlah total kendaraan bermotor terus bertambah, proporsi sepeda motor tetap konsisten di atas 75 persen.
Kelompok usia muda memiliki risiko tertinggi. Penelitian Polri menunjukkan sebagian besar pelanggaran dan kecelakaan melibatkan kelompok usia produktif (17–35 tahun), khususnya pelajar dan mahasiswa . Sepeda motor menjadi moda transportasi utama karena murah, fleksibel, serta mampu menjangkau area yang tidak terlayani angkutan umum. Hal ini menandakan bahwa buruknya layanan transportasi publik menjadi pendorong utama meningkatnya penggunaan sepeda motor.
Populasi sepeda motor
Populasi sepeda motor di dunia dapat dilihat dari dua hal, yakni jumlah total unit dan tingkat kepemilikan per rumah tangga/populasi (penetrasi). Kedua kategori ini didominasi oleh negara-negara di kawasan Asia Pasifik. Datat dari Word Population Review, diperkirakan India memiliki sekitar 271 juta unit sepeda motor, Indonesia (peringkat kedua) sekira 125 juta unit sepeda motor , China (85 juta), Vietnam (65 juta), Thailand (22 juta), Pakistan (18 juta), Malaysia (15 juta), Brasil (14 juta), Nigeria (14 juta) dan Philipina (13 juta).
Populasi sepeda motor dunia dapat diukur dari dua indikator, yakni jumlah total unit dan tingkat penetrasi (kepemilikan per rumah tangga/populasi). Kedua kategori ini didominasi oleh negara-negara di kawasan Asia-Pasifik. Berdasarkan data World Population Review, India memimpin dengan sekitar 271 juta unit, disusul Indonesia di peringkat kedua dengan 125 juta unit . Posisi berikutnya ditempati oleh China (85 juta), Vietnam (65 juta), Thailand (22 juta), Pakistan (18 juta), Malaysia (15 juta), Brasil (14 juta), Nigeria (14 juta), dan Filipina (13 juta).
Database Korlantas Polri mencatat seluruh nomor kendaraan yang diterbitkan tanpa memperhitungkan potensi kendaraan mati pajak atau tidak lagi beroperasi. Berdasarkan sistem Electronic Registration and Identification (ERI), data Korlantas menunjukkan jumlah sepeda motor mencapai sekitar 148 juta unit. Sementara itu, Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia (AISI) mencatat penjualan motor baru berkisar 5–6 juta unit per tahun , yang terus menambah akumulasi populasi armada di jalan.
Berdasarkan persentase rumah tangga yang memiliki minimal satu sepeda motor, Thailand menempati urutan tertinggi (87%), disusul Vietnam (86%), Indonesia (85%) , dan Malaysia (83%). Sementara itu, berdasarkan rasio kepemilikan per kapita, Vietnam dan Taiwan merupakan yang tertinggi di dunia. Vietnam mencatatkan rasio 0,77 unit per orang, sedangkan Taiwan mencapai 0,62 unit per orang meskipun memiliki jumlah penduduk relatif kecil.
Diskusi sepeda motor
Diskusi mengenai sepeda motor di Indonesia sangat kompleks jika ditinjau dari kacamata kebijakan, ekonomi, keselamatan, hingga tata ruang.
Pertama, terdapat dilema ekonomi dan urgensi transportasi publik . Sepeda motor menjadi pilihan utama masyarakat karena biaya operasional yang murah dan fleksibilitas aksesnya. Namun, secara makro, dominasi kendaraan ini memicu kemacetan, tingginya angka kecelakaan, membengkaknya subsidi BBM, serta menurunnya okupansi angkutan umum. Kondisi ini diperparah oleh fakta bahwa banyak kota di Indonesia belum memiliki layanan transportasi publik yang memadai, bahkan sebagian di antaranya tidak memilikinya sama sekali.
Kedua, isu keselamatan jalan dan regulasi ( road safety ) . Sepeda motor menyumbang proporsi kecelakaan terbesar di Indonesia. Hal ini berkaitan erat dengan risiko kelelahan pengemudi (fatigue), ketiadaan batas jam kerja yang jelas, serta minimnya skema jaminan sosial dan perlindungan kerja, khususnya bagi pengemudi transportasi daring.
Ketiga, penegakan hukum dan kelaikan kendaraan . Isu ini mencakup penertiban pelanggaran teknis seperti rem blong, modifikasi ilegal, hingga kepatuhan penggunaan helm berstandar SNI. Keempat, tantangan transisi energi dan otomotif listrik. Muncul perdebatan mengenai efektivitas insentif pembelian motor listrik pribadi dibandingkan jika anggaran tersebut dialokasikan untuk elektrifikasi armada transportasi umum. Selain itu, kesiapan ekosistem Stasiun Penukaran Baterai Kendaraan Listrik Umum (SPBKLU) dan pengelolaan limbah baterai di masa depan masih menjadi tantangan mendasar.
Kelima, integrasi ruang dan aksesibilitas kawasan . Hal ini mencakup peran area parkir sepeda motor di stasiun atau terminal sebagai penunjang pergerakan last-mile menuju pusat kota, sekaligus penataan fenomena okupasi trotoar oleh sepeda motor pada jam-jam sibuk.
Tantangan
Pesatnya pertumbuhan populasi sepeda motor di Indonesia menghadirkan tantangan kompleks, mulai dari keselamatan jalan raya dan beban lingkungan hingga penataan ruang kota.
Sepeda motor menyumbang porsi terbesar dalam angka kecelakaan harian, khususnya yang berakibat fatal dan cedera berat. Murahnya biaya kepemilikan dan operasional membuat masyarakat enggan beralih, sehingga peningkatan tingkat keterisian ( load factor ) bus maupun kereta api berjalan lambat.
Selain itu, tingginya akumulasi kendaraan berbasis bahan bakar fosil ini berkontribusi signifikan terhadap emisi gas rumah kaca dan penurunan kualitas udara metropolitan. Kapasitas jalan yang terbatas pun tak mampu menampung lonjakan volume kendaraan, memicu kemacetan parah serta maraknya pelanggaran. Di sisi lain, kebijakan insentif maupun konversi ke sepeda motor listrik masih terhambat oleh keterbatasan infrastruktur pengisian daya, tingginya harga awal, dan isu pengelolaan limbah baterai secara berkelanjutan.
Di Asean
Setiap negara anggota ASEAN memiliki pendekatan berbeda dalam meregulasi sepeda motor sebagai angkutan umum penumpang, yang dipengaruhi oleh kualitas transportasi publik, infrastruktur, dan karakteristik mobilitas lokal.
Singapura menerapkan larangan total penggunaan sepeda motor sebagai angkutan penumpang komersial demi keselamatan jalan ( road safety ) dan pencegahan fatalitas. Land Transport Authority (LTA) mewajibkan mobilitas warga bertumpu pada angkutan massal terintegrasi (MRT dan bus) serta taksi. Sepeda motor hanya diizinkan untuk layanan logistik atau pengiriman makanan (food delivery) dengan pengawasan ketat terkait kelaikan kendaraan, penggunaan Personal Mobility Devices (PMD), dan batas kecepatan.
Malaysia memilih pendekatan konservatif melalui uji coba terbatas ( pilot project ). Pada awal 2020, Kementerian Pengangkutan Malaysia sempat menguji coba ride-hailing roda dua (seperti Dego Ride dan GrabBike) di wilayah Lembah Klang dengan aturan ketat, termasuk pembatasan radius operasional sebagai moda first-mile/last-mile. Saat ini, Pemerintah Malaysia tetap memprioritaskan bus pengumpan (Bas Perantara) dan kereta urban (MRT/LRT/KTM Komuter), serta lebih mengarahkan penggunaan sepeda motor untuk sektor kurir logistik.
Vietnam melegalkan secara penuh dan mengintegrasikan sepeda motor sebagai moda transportasi utama mirip dengan karakteristik di Indonesia. Kementerian Transportasi Vietnam meregulasi tech-based motorbike ride-hailing secara ketat, yakni pengemudi wajib berlisensi dan menggunakan atribut standar, sementara perusahaan aplikator dikategorikan sebagai penyedia jasa transportasi yang wajib mematuhi ketentuan tarif, transparansi algoritma, dan pajak. Selain itu, Pemerintah Vietnam agresif mendorong transisi ke sepeda motor listrik (EV) melalui kemitraan dengan produsen lokal seperti VinFast (GSM/Xanh SM) serta penyediaan fasilitas penukaran baterai ( battery swapping ).
Wacana sepeda motor sebagai angkutan umum
Wacana sepeda motor sebagai angkutan umum dalam revisi Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (UU LLAJ), khususnya untuk mengakomodasi legalitas ojek online (ojol) menimbulkan perdebatan antara aspek yuridis, keselamatan jalan, dan realitas ekonomi sosial.
Diperkirakan terdapat 7 juta driver ojol yang beroperasi. Awalnya, menjadi driver Ojol adalah pekerjaan sampingan. Driver Ojol dari pengangguran hanya 5 persen (Instrans, 2016), tahun 2018 sebanyak 19 persen (Kajian Balibang Perhubungan). Sementara survey Kompas (2026) sebanyak 48,5 persen pekerjaan sementara untuk bertahan hidup, 26,6 persen pekerjaan utama yang realistis dan 13,7 persen pekerjaan santai yang sesuai kondisi driver.
Ada kepastian hukum dan perlindungan pengemudi/penumpang. Saat ini ojol diatur lewat Peraturan Presiden Nomor 27 Tahun 2026 tentang Perlindungan Ekosistem Transportasi Berbasis Platform Digital, yang secara hierarki hukum rentan digugat karena UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang eksplisit menyatakan angkutan umum orang harus beroda tiga atau lebih. Negara memiliki payung hukum tingkat UU yang kuat untuk meregulasi batas atas/bawah tarif, batasan pemotongan komisi oleh aplikasi, serta hak jaminan sosial (BPJS Ketenagakerjaan/Kesehatan).
Penumpang dan pengemudi secara otomatis masuk dalam skema perlindungan wajib PT Jasa Raharja untuk angkutan umum penumpang, yang memberikan kepastian santunan saat terjadi kecelakaan lalulintas. Mengakui peran riil sepeda motor sebagai pengumpan ( feeder ) transportasi umum yang fleksibel menjangkau pemukiman padat dan gang sempit yang tidak bisa dilayani angkot.
Di samping itu, risikonya, pertama, ancaman keselamatan dan tingkat fatalitas tinggi . Sepeda motor secara teknis keselamatan tidak memiliki ruang pelindung untuk penumpang. Data Korlantas Polri menunjukkan sepeda motor menyumbang 70%–75% dari total angka kecelakaan dan fatalitas meninggal dunia di Indonesia setiap tahunnya. Mengategorikannya sebagai angkutan umum berisiko "melegalkan" moda yang pada dasarnya memiliki profil risiko paling tinggi.
Kedua, pengalihan tanggung jawab penyediaan transportasi umum . Pemerintah berpotensi "lepas tangan" dari kewajiban utamanya menyediakan transportasi publik yang aman, nyaman, dan terjangkau, karena mengandalkan ojol sebagai jalan keluar instan masalah mobilitas warga. Sekarang ini mayoritas kepala daerah sudah berpikri seperti ini, sehingga mereka malas dan tidak mau membenahi transportasi umum di daerahnya, meskipun APBD cukup tinggi dan mampu menyisihkan untuk sibsidi operasional tranaportasi umum.
Ketiga, ada beban ekonomi tambahan bagi pengemudi Ojol . Jika disamakan dengan angkutan umum resmi, ada konsekuensi administratif dan finansial yang berpotensi membebankan pengemudi, seperti Pengujian berkala kendaraan (KIR) atau pemeriksaan kelaikan khusus, pemakaian plat kuning/tanda khusus angkutan umum, kewajiban Surat Izin Mengemudi (SIM) khusus/komersial (misal SIM C Umum), dan wajib berbadan hukum.
Keempat, dampak kemacetan dan tata ruang . Semakin tingginya populasi sepeda motor di jalan raya tanpa pembatasan kuota yang ketat akan memperparah kemacetan, okupasi trotoar atau bahu jalan sebagai pangkalan liar, serta meningkatkan emisi gas buang di kawasan perkotaan.
Agar legalisasi sepeda motor tidak "mematikan" transportasi umum di daerah, pemerintah perlu menerapkan kerangka regulasi berbasis komplementaritas. Melarang ojol mengambil dan menurunkan penumpang sejajar dengan koridor utama transportasi umum pada jarak tertentu (misal buffer zone 500 meter sepanjang rute utama bus), dan memfokuskan rute Ojol secara tegak lurus (radial) menuju halte. Membuka akses antara aplikasi ride-hailing dan sistem tiket transportasi umum, sehingga pengguna dapat membeli tiket terusan (Ojol + Transportasi Umum) dengan tarif paket yang lebih terjangkau. Memberikan kewenangan kepada Pemerintah Daerah untuk menetapkan batas atas jumlah armada sepeda motor komersial yang boleh beroperasi di wilayahnya agar tidak terjadi oversupply. Menggunakan sebagian dana efisiensi subsidi untuk insentif perjalanan ojol yang terbukti berhenti atau berangkat dari halte bus/stasiun transit. Memberikan alternatif kendaraan roda tiga (bajaj modern dan becak listrik) untuk beroperasi, lebih berkeselamatan ketimbang kendaraan roda dua untuk mengangkut penumpang.
Pengurangan jumlah ojol adalah keharusan
Jalan keluar yang rasional yang memberikan dampak positif yang luas seharusnya adalah mengurangi jumlah ojol secara bertahap . Ini pekerjaan yang seharusnya dilakukan, tetapi karena sangat berat dan butuh waktu, sehingga tidak pernah menjadi pilihan.
Dari sisi pengemudi, kalau kemudian yang dituntut adalah kesejahteraan, ini tidak akan pernah tercapai , karena memang profesi ini tidak seharusnya menjadi pekerjaan utama. Kalau mau sejahtera jangan menjadi driver ojek. Pemerintah berkewajiban menyediakan lapangan kerja yang layak bukan sebagai driver ojol.
Memang sekali lagi tidak mudah dan butuh waktu. Akan tetapi jika diseriusi harusnya bisa dan menjadi program nasional yang melibatkan semua sektor. Bikin roadmap yang terukur , misalnya dalam lima tahun ke depan berapa target pengurangan driver ojol dan driver ojol harus diarahkan hanya sebagai kurir.
Dari sisi pengguna (konsumen), memperlakukan ojol sebagai angkutan penumpang, sampai kapanpun tidak akan pernah menjadi logis. Karena aspek keselamatan tidak akan pernah terpenuhi. Ini belum lagi kalau memperhitungkan aspek kesehatan dan lingkungan berkerlanjutan. Potongan 8% dalam Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 27 Tahun 2026 tentang Perlindungan Ekosistem Transportasi Berbasis Platform Digital tidak akan menyelesaikan masalah . Bisa-bisa aplikator memilih menutup usahanya yang akhirnya pengangguran akan bertambah.
Maraknya ojek daring saat ini merupakan dampak langsung dari belum memadainya layanan transportasi umum serta terbatasnya lapangan kerja . Indonesia bercita-cita menjadi negara maju pada tahun 2045. Namun, tolok ukur negara maju ditandai oleh ketersediaan transportasi publik yang terintegrasi dan berkualitas , bukan oleh ketergantungan jutaan warganya pada ojek daring sebagai moda transportasi utama.
Diskusi penutup
Menyelesaikan dilema sepeda motor di Indonesia tidak cukup hanya dengan mengubah regulasi atau mengalihkan jenis bahan bakar. Pemerintah harus berani mengambil peran sentral melalui kebijakan berbasis komplementaritas, menjadikan sepeda motor sebagai pendukung (feeder), bukan pengganti transportasi publik massal.
Legalisasi dan penataan roda dua harus berjalan selaras dengan komitmen pembenahan angkutan umum di daerah, guna menjamin keselamatan warga, kepastian hukum pengemudi, serta terwujudnya mobilitas perkotaan yang berkelanjutan.
*Djoko Setijowarno* , Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegjapranata dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)
