Padang Newslan.id. Reaktivasi perkeretaapian di Sumatera Barat tidak cukup hanya berfokus pada pembangunan fisik jalur rel. Dukungan subsidi dari pemerintah menjadi syarat mutlak untuk menjamin keberlanjutan operasionalnya dalam jangka panjang .
Jaringan jalan rel di Sumatera Barat tidak hanya menyimpan jejak sejarah panjang industri tambang batu bara Ombilin dan Pelabuhan Emmahaven (Teluk Bayur), tetapi juga melintasi kawasan strategis seperti Sawahlunto, Lembah Anai, dan Pariaman. Keberadaan jalur ini memiliki peran multifungsi, mulai dari mendukung akses pariwisata, melayani moda transportasi bandara, menopang mobilitas harian masyarakat, hingga membuka potensi konektivitas wilayah di masa depan.
Berdasarkan data PT Kereta Api Indonesia (Persero) tahun 2026, jaringan rel di Sumatera Barat memiliki panjang sekitar 312,23 kilometer spoor (kmsp). Dari total panjang tersebut, sepanjang 110,91 kmsp atau sekitar 110,9 kilometer merupakan jalur aktif (35,53%), sedangkan 201,32 kmsp atau sekitar 201,3 kilometer lainnya tergolong jalur nonaktif (64,47%). Selain itu, prasarana perkeretaapian di wilayah ini juga dilengkapi dengan 20 stasiun dan selter angkutan penumpang, serta 4 stasiun angkutan barang.
Saat ini, layanan penumpang kereta api di Sumatera Barat meliputi KA Pariaman Ekspres pada lintas Pauh Lima–Padang–Naras, KA Minangkabau Ekspres lintas Pulau Air–Padang–Bandara Internasional Minangkabau, KA Lembah Anai lintas Kayu Tanam–Duku–Padang, serta KA wisata Mak Itam relasi Muaro Kalaban–Sawahlunto yang beroperasi secara kondisional untuk mendukung wisata sejarah. Sementara itu, untuk layanan barang, PT KAI mengoperasikan relasi Indarung–Bukit Putus guna mendistribusikan semen curah dan klinker. Di sisi lain, jaringan jalur rel nonaktif di Sumatera Barat meliputi lintas Naras–Sungai Limau, Kayu Tanam–Padang Panjang–Bukittinggi–Limbanang, Padang Panjang–Batu Abal, Batu Abal–Solok, Solok–Muaro Kalaban, hingga Muaro Kalaban–Sawahlunto.
Reaktivasi jalur kereta api di Sumatera Barat yang dimulai 27 Oktober 2026 pada lintas Kayu Tanam – Padang Panjang (15,3 km) merupakan langkah strategis untuk memperkuat konektivitas, memicu pertumbuhan ekonomi, dan mendukung sektor pariwisata. Namun, pelaksanaan proyek infrastruktur ini memiliki tantangan geografis dan teknis yang tinggi.
Jalur kereta api di Sumatera Barat memiliki karakteristik yang sangat khas dibandingkan wilayah lain di Indonesia. Jalur di Sumatera Barat kaya akan nilai sejarah (bagian dari warisan dunia UNESCO Ombilin Coal Mining Heritage of Sawahlunto ), memiliki kontur medan pegunungan yang ekstrem, serta kerap beririsan langsung dengan pemukiman warga dan jalur jalan raya nasional.
Beberapa hal yang perlu menjadi perhatian kritis dalam merencanakan dan mengeksekusi reaktivasi jalan rel di Sumatera Barat. Pertama, karakteristik geometri dan teknis jalan rel . Segmen jalur yang melintasi kawasan pegunungan, seperti dari Lembah Anai hingga Padang Panjang, memiliki kelandaian ekstrem mencapai 60–70 permil dan menggunakan sistem rel bergigi. Tantangan utamanya mencakup penyediaan sarana lokomotif bergigi khusus, seperti seri BB204 atau armada modern penggantinya serta pemeliharaan prasarana yang menuntut spesialisasi tinggi dan ketersediaan suku cadang. Daya dukung jalan rel juga harus ditingkatkan melalui penyesuaian batas beban gandar ( axle load ) serta penggantian bantalan dan rel tua ke standar minimum R54 agar aman dilalui sarana modern. Mengingat jalur ini telah lama nonaktif, audit keandalan struktur serta inspeksi komprehensif terhadap terowongan dan jembatan peninggalan kolonial wajib dilakukan sebelum dioperasikan kembali.
Kedua, isu keruangan, ruang manfaat jalur ( right of way /ROW), dan pemukiman warga . Akibat tidak beroperasi dalam jangka waktu yang lama, sebagian besar lahan di sepanjang jalur ini telah beralih fungsi menjadi pemukiman, warung, pasar, hingga jalan lingkungan. Proses sterilisasi dan penertiban ROW tersebut memerlukan pendekatan sosial-humanis melalui komunikasi persuasif dengan warga lokal, kepastian kompensasi atau uang pembongkaran yang adil, serta keterlibatan aktif Pemerintah Daerah dan PT Kereta Api Indonesia (Persero) guna mencegah terjadinya konflik sosial. Selain itu, penataan titik-titik perlintasan sebidang dengan jalan raya nasional maupun jalan lokal perlu diantisipasi sejak dini untuk meminimalkan risiko kecelakaan lalu lintas.
Ketiga, aspek geologi, topografi, dan risiko bencana alam . Jaringan perkeretaapian di Sumatera Barat, khususnya koridor Lembah Anai, tergolong sangat rawan terhadap bencana seperti tanah longsor, banjir bandang (galodo), amblesan tanah, serta erosi lereng. Lintas Kayu Tanam–Padang Panjang yang melintasi medan pegunungan dengan tanjakan terjal menuntut keandalan teknologi prasarana dan sarana khusus. Oleh karena itu, langkah mitigasi fisik menjadi syarat mutlak, meliputi perbaikan drainase lereng, pembangunan dinding penahan tanah (retaining wall), pemasangan jaring pelindung tebing (rockfall netting), hingga penyediaan sistem peringatan dini ( early warning system ) demi menjamin keselamatan perjalanan kereta api.
Keempat, aspek pelestarian cagar budaya dan status warisan dunia (UNESCO) . Sebagian jalur kereta api di Sumatera Barat, khususnya koridor Padang – Padang Panjang – Solok – Sawahlunto, merupakan bagian integral dari Ombilin Coal Mining Heritage of Sawahlunto yang telah ditetapkan sebagai World Heritage Site oleh UNESCO. Oleh karena itu, modernisasi prasarana wajib mematuhi prinsip konservasi agar tidak merusak keaslian (authenticity) maupun nilai sejarah luar biasa ( Outstanding Universal Value ) dari stasiun-stasiun bersejarah, jembatan bentang tua, dan fasilitas perkeretaapian cagar budaya lainnya. Pembaruan infrastruktur harus dilaksanakan secara hati-hati melalui koordinasi intensif bersama Kementerian Kebudayaan, balai pelestarian, dan UNESCO.
Kelima, integrasi antarmoda dan kelayakan ekonomi. Hal ini mencakup penentuan fungsi utama jalur, apakah difokuskan untuk kereta wisata guna mengangkat potensi pariwisata daerah, kereta api komuter regional yang menghubungkan Padang – Bandara Internasional Minangkabau – Padang Panjang – Bukittinggi, atau angkutan barang atau logistik, seperti semen. Di samping itu, diperlukan kemudahan konektivitas antara stasiun kereta api dan moda angkutan jalan (seperti angkutan pedesaan, angkutan perkotaan, taksi, Trans Padang, bus KSPN, bus perintis, serta travel) maupun Bandara Internasional Minangkabau.
Keenam, dukungan regulasi dan penganggaran melalui APBN maupun APBD . Reaktivasi ini membutuhkan investasi prasarana yang besar, sehingga diperlukan kejelasan pembagian kewenangan serta porsi anggaran antara Pemerintah Pusat (Kementerian Perhubungan/APBN) dan Pemerintah Daerah (APBD Provinsi serta Kabupaten/Kota), di samping skema pendanaan kreatif seperti Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha (KPBU). Komitmen pemerintah daerah juga diperlukan dalam hal penataan ruang (RTRW), kemudahan perizinan, penetapan lokasi (Penlok), serta penataan kawasan stasiun sebagai pusat pertumbuhan ekonomi baru.
Ketujuh, keberlanjutan operasional memerlukan penyediaan skema Kereta Api Perintis atau Public Service Obligation (PSO) dari Kementerian Keuangan . Tanpa adanya subsidi atau skema PSO tersebut, operasional perkeretaapian di jalur ini dikhawatirkan sulit untuk dipertahankan.
Diskusi penutup
Menghidupkan kembali jalur kereta api di ranah Minang menuntut lebih dari sekadar kerja-kerja rekayasa teknik sipil. Kompleksitas geografis, tantangan sosial penertiban lahan, pelestarian situs warisan dunia UNESCO, hingga kepastian skema pendanaan dan subsidi adalah satu kesatuan rantai yang tidak terpisahkan. Jika seluruh prasyarat kritis ini dikelola secara kolaboratif dan bijaksana, reaktivasi jalur kereta api di Sumatera Barat tidak hanya akan mengembalikan kejayaan sejarah masa lampau, tetapi juga melahirkan lembaran baru konektivitas wilayah yang tangguh untuk masa depan.
*Djoko Setijowarno* , Akademisi T. Sipil Unika Soeggijapranata dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat
