Semarang Newslan.id. Kecelakaan lalu lintas yang melibatkan angkutan barang di berbagai ruas jalan raya sering kali disederhanakan sebagai kesalahan manusia semata. Padahal, jika ditelisik lebih dalam, rentetan musibah seperti rem blong merupakan akumulasi dari persoalan struktural yang jauh lebih kompleks, mulai dari kelalaian perawatan armada, lemahnya pengawasan uji berkala (KIR), carut-marut penerbitan SIM, hingga minimnya pelindungan dan kompetensi pengemudi di jalan raya .
Menurut data Dinas Perhubungan Jawa Timur (2026), terdapat sejumlah permasalahan mendasar pada armada truk pengangkut semen ( flat deck, molen, hi-blow, dan trailer). Banyak di antaranya tidak melalui uji KIR serta kurang mendapat perawatan berkala. Di sisi lain, keterbatasan SDM perusahaan dan minimnya penerapan Sistem Manajemen Keselamatan (SMK) turut memicu masalah. Sebagian besar pengemudi, operator, dan mekanik masih awam terhadap fungsi serta perawatan sistem pengereman dan komponen teknisnya. Pendidikan mekanik yang umumnya sebatas lulusan SMK serta bergantung pada ilmu turun-temurun membuat mereka belum sepenuhnya menguasai perkembangan teknologi kendaraan modern.
Mengingat hampir setiap hari terjadi kecelakaan angkutan barang yang mayoritas disebabkan oleh rem blong, investigasi menyeluruh mutlak diperlukan guna mencegah kejadian serupa berulang. Namun, dalam kenyataannya, kepolisian kerap tergesa-gesa menetapkan sopir sebagai tersangka. Padahal, penegakan hukum seharusnya tidak berhenti pada pengemudi semata, melainkan mengusut tanggung jawab perusahaan, kelayakan operasional armada, serta pemenuhan standar keselamatan secara komprehensif.
Dalam kasus kecelakaan angkutan barang, kepolisian seharusnya tidak tergesa-gesa menetapkan sopir truk sebagai tersangka . Pengemudi pada dasarnya hanya menjalankan tugas atas perintah pemilik angkutan. Tanggung jawab hukum seharusnya juga dibebankan kepada pemilik angkutan dan pemilik barang, terutama jika terbukti kendaraan tersebut telah lama mengabaikan uji KIR atau uji laik kendaraan berkala (wajib setiap 6 bulan). Dalam kondisi seperti ini, kesalahan utama jelas berada di pihak manajemen atau pemilik angkutan.
Berdasarkan informasi dari komunitas pengemudi truk, biaya riil yang harus dikeluarkan untuk memperpanjang SIM B1 dan B2 melonjak hingga kisaran Rp 1.300.000 – Rp 1.800.000 . Padahal, tarif resmi yang diatur dalam Penerimaan Negara Bukan Pajak (PNBP) beserta biaya tes pendukung jauh lebih rendah, yakni berkisar antara Rp 225.000 – Rp 260.000 .
Penyelidikan atas kasus kecelakaan lalu lintas tidak boleh berhenti pada pengemudi truk semata, tetapi harus dikembangkan hingga ke instansi kepolisian yang menerbitkan SIM . Perlu dievaluasi secara menyeluruh apakah proses penerbitan maupun perpanjangan SIM tersebut telah berjalan sesuai dengan prosedur operasional standar, atau justru diwarnai praktik penyimpangan yang telah berlangsung lama.
Selain aspek teknis kendaraan, operasional truk molen yang mengangkut material pengecoran bangunan juga harus ditinjau berdasarkan Dokumen Kajian Analisis Dampak Lalu Lintas (Andalalin) . Dalam dokumen tersebut, telah diatur secara rinci mengenai rute yang diizinkan serta batasan jam operasional kendaraan. Terlebih pada ruas jalan yang padat, pemerintah daerah dan kepolisian umumnya telah menetapkan larangan melintas bagi angkutan barang pada jam sibuk dan hanya memperbolehkannya pada malam hari saat lalu lintas lengang. Oleh karena itu, pemilik bangunan maupun kontraktor pelaksana proyek juga perlu diperiksa sejauh mana mereka mematuhi rekomendasi dalam kajian Andalalin yang telah ditetapkan.
Potret suram kompetensi dan kesejahteraan pengemudi
Sepanjang tahun 2024, Pusat Kebijakan Keselamatan dan Keamanan Badan Kebijakan Transportasi Kementerian Perhubungan melakukan pemetaan lapangan dan diskusi intensif dengan para pemangku kepentingan. Dari pengamatan dan wawancara dengan pengemudi angkutan umum, terungkap bahwa rata-rata usia pengemudi berada di rentang 40–55 tahun. Selain itu, banyak pengemudi mengoperasikan kendaraan yang tidak sesuai dengan golongan SIM mereka dan mendapatkan SIM tersebut tanpa melalui Pendidikan dan Pelatihan (Diklat) maupun mengantongi Surat Tanda Tamat Pendidikan dan Pelatihan (STTPP). Biaya diklat selama ini murni dibebankan kepada perusahaan karena dirasa terlalu berat oleh pengemudi jika harus dibayar sendiri. Minimnya sosialisasi mengenai kewajiban sertifikasi kompetensi membuat pemahaman pengemudi terhadap pentingnya hal tersebut masih sangat rendah. Kondisi ini semakin pelik karena penghasilan bulanan pengemudi yang berkisar antara Rp 1 juta hingga Rp 4 juta, masih jauh di bawah standar upah minimum daerah.
Menurut Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT, 2024), terdapat beberapa masalah krusial pada pengemudi angkutan umum dan barang di Indonesia. Pertama, jumlah pengemudi bus dan truk terus mengalami penurunan hingga rasionya terhadap jumlah kendaraan yang beroperasi sudah masuk dalam zona bahaya ( danger zone ). Kondisi ini sangat berisiko tinggi terhadap keselamatan jalan raya karena memicu praktik di mana pengemudi bus mengendarai truk atau sebaliknya, padahal kompetensi dan keahlian untuk kedua jenis kendaraan tersebut berbeda. Kedua, kecakapan pengemudi secara umum masih sangat rendah, baik dalam memanfaatkan fitur teknologi modern pada bus dan truk maupun dalam melakukan deteksi dini terhadap kendaraan yang berada dalam kondisi buruk ( bad condition ).
Memastikan kendaraan truk siap beroperasi
Ada enam Langkah untuk memastikan kendaraan truk siap dioperasikan (KNKT, 2024). Pertama, menyiapkan kendaraan dengan benar . Kendaraan di parkir di tempat yang sesuai dan memastikan roda terganjal. Menurunkan rem tangan dan memutar kunci kontak ke posisi “on”. Memastikan semua fungsi kendaraan berjalan normal (tidak ada lampu indikator yang menyala), tabung angin terisi penuh.
Kedua, mengecek kebocoran pneumatic . Menginjak pedal rem selama kurang lebih dua menit. Tekanan angin tidak boleh turun lebih dari 0,5 bar. Jika tekanan angin lebih 0,5 bar, kampas rem mungkin bermasalah, maka segera menghubungi mekanik untuk pemeriksaan. Jika tekanan angin terus menurn, kemungkinan ada kebocoran. Maka matikan mesin, periksa desain di sekitar kendaraan, dan laporkan ke mekanik jika ditemukan kebocoran.
Ketiga, memeriksa kondisi tabung angin . Menarik tuas atau cincin tabung angin. Jika keluar air atau oli, maka dihentikan operasi dan minta mekanik memeriksa filter air dryer atau kompresor. Keempat, memastikan rem berfungsi optimal . Menguji exhaust brake ( skep/brake /rem angin) dan rem tangan untuk memastikan keudanya bekerja dengan baik. Kelima, mengecek sistem hidrolik . Memastkan tidak ada kebocoran minyak rem. Memeriksa persediaan minyak rem agar dalam kondisi cukup. Keenam, memeriksa ban . Memastikan tekanan angin dan kondisi fisik ban dalam keadaan baik.
Jika melewati jalan menurun
Sementara jika kendaraan melewati jalan menurun, KNKT (2024) telah memberikan prosedur. Pertama , sebelum memasuki jalan menurun, pindahkan posisi transmisi ke gigi rendah. Kedua , ketika jalan mulai menurun aktifkan exhaust brake dan pertahankan exhaust brake tetap aktif (jangan matikan dan hidupkan berulang-ulang). Ketiga , jika jarum RPM masih naik dan menuju ke zona merah (zona bahaya), injak pedal rem secukupnya untuk mengembalikan posisi jarum RPM ke zona putih (torsi maksimal) dan lepaskan kembali pedal rem jika jarum RPM sudah berada di zona putih (aman).
Keempat , hindari penggunaan rem pedal secara berulang-ulang atau pengereman panjang karena hal ini dapat menyebabkan rem tidak berfungsi (rem blong). Kelima , maksimalkan bidang pandang di luar kendaraan, sehingga mampu mengatisipasi keadaan lalu lintas di depan dan memiliki cukup waktu.
Catatan penutup
Sudah saatnya paradigma penegakan hukum dan penanganan keselamatan transportasi barang di Indonesia dirombak total. Penyelidikan tidak boleh lagi berhenti pada pengemudi yang menjadi korban sistem, melainkan harus menyentuh akar pertanggungjawaban pemilik usaha, pengembang proyek, hingga integritas kelembagaan.
Keselamatan berlalu lintas tidak akan pernah terwujud selama standar kelaikan teknis kendaraan dan kompetensi pengemudi diabaikan begitu saja.
*Djoko Setijowarno* , Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegjapranata dan Dewan Penasehat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)
