Semarang Newslan.id. Wajah transportasi publik di Kota Medan sedang mengalami metamorfosis besar. Sebagai salah satu kota metropolitan terbesar di Indonesia, Medan tidak hanya dituntut untuk mengurai kemacetan akut di jalan-jalan protokolnya, tetapi juga memimpin era baru mobilitas yang ramah lingkungan dan modern.
Langkah berani ini diwujudkan melalui kehadiran sistem angkutan massal yang tidak hanya mengubah cara warga bermobilitas, melainkan juga merombak total manajemen pelayanan transportasi dari sistem setoran konvensional menuju standar pelayanan publik yang profesional dan berbasis teknologi.
Masyarakat Kota Medan dan sekitarnya kini dimudahkan oleh BRT Mebidang, layanan angkutan massal berbasis bus (BRT) yang dioperasikan dengan skema Buy The Service (BTS). Proyek transportasi ini merupakan inisiatif Kemenhub RI melalui Ditjen Perhubungan Darat, yang tergabung dalam program nasional Teman Bus singkatan dari Transportasi Ekonomis, Mudah, Andal, dan Nyaman.
Melalui skema ini, Kementerian Perhubungan membeli layanan dari operator swasta berdasarkan hitungan kilometer tempuh. Karena operator dibayar penuh untuk menjalankan bus sesuai Standar Pelayanan Minimum (SPM), mereka tidak perlu lagi mengejar setoran atau sengaja menunggu bus hingga penuh (ngetem).
Operasional BRT Mebidang sendiri dijalankan oleh PT Medan Bus Transport selaku pemenang lelang pengadaan layanan. Untuk menjamin kualitasnya, seluruh pergerakan bus dipantau secara real-time melalui Central Control Room. Menggunakan sistem sensor dan kamera berbasis IoT ( Internet of Things ), sistem ini memastikan pengemudi tidak ugal-ugalan, selalu tepat waktu, dan tetap mematuhi rute yang ditentukan.
Armada BRT Mebidang menggunakan kombinasi bus besar berlantai rendah ( low deck ), sehingga sangat ramah bagi penyandang disabilitas, lansia, dan ibu hamil. Penumpang bisa langsung naik dari trotoar atau halte standar tanpa harus melewati tangga yang tinggi. Untuk kenyamanan dan keamanan, bagian dalam bus telah dilengkapi dengan AC, CCTV di berbagai sudut kabin, Passenger Information System (audio dan layar informasi rute), serta alat pemadam api ringan (APAR).
BRT Mebidang telah menerapkan integrasi pembayaran digital secara penuh. Penumpang dapat menggunakan Kartu Uang Elektronik (seperti e-Money, Flazz, TapCash, dan Brizzi) maupun pemindaian QRIS. Dalam sistem ini, penumpang wajib melakukan penempelan kartu (tapping) baik saat naik maupun saat turun bus.
Saat ini, kekuatan armada yang dikerahkan mencapai 60 unit bus listrik, dengan rincian 55 armada aktif beroperasi dan 5 armada sebagai cadangan. Seluruh armada ini melayani masyarakat mulai pukul 05.30 hingga 22.00 WIB. Jaringan BRT Mebidang sendiri membentang sepanjang 168,23 km yang terbagi ke dalam 5 koridor strategis.
Rute tersebut meliputi Koridor Terminal Amplas – Terminal Pinang Baris (39,04 km; 16 bus; 5 ritase) dan Koridor J City – Plaza Medan Fair (22,01 km; 7 bus; 8 ritase). Selanjutnya, terdapat Koridor Belawan – Lapangan Merdeka selaku rute terpanjang dengan 50,69 km yang dilayani 14 bus dan 4 ritase. Dua rute terakhir adalah Koridor Tuntungan – Lapangan Merdeka (35,45 km; 10 bus; 5 ritase) serta Koridor Tembung – Lapangan Merdeka (21,04 km; 8 bus; 6 ritase).
Untuk menjalankan lima koridor tersebut, subsidi operasional yang dikerahkan dari APBD Kota Medan adalah sebesar Rp 91,5 miliar. Angka ini setara dengan 1,41% dari keseluruhan postur APBD tahun 2026 yang bernilai Rp 6,5 triliun. Berkaca dari keberhasilan Kota Pekanbaru dan Kota Semarang yang berani mematok anggaran transportasi sebesar 5% dari APBD, Kota Medan seyogianya dapat meniru langkah tersebut. Melalui pembentukan peraturan daerah, kepastian dan keberlanjutan operasional BRT Mebidang akan lebih terjamin. Terlebih lagi, Medan memegang predikat prestisius sebagai satu-satunya kota di Indonesia yang sukses mengoperasikan angkutan umum modern dengan armada 100% bus listrik, sebuah pencapaian yang sangat disayangkan jika tidak didukung oleh keberlanjutan fiskal yang kuat.
Rencana pengembangan
Saat ini, proyek tersebut tengah memasuki tahap pembangunan berbagai infrastruktur vital. Jaringan utama yang sedang dikembangkan meliputi jalur khusus (dedicated lane), stasiun BRT, depo, serta terminal BRT. Selain itu, sistem pendukung juga mulai dibangun, seperti Area Traffic Control System (ATCS), fasilitas transportasi non-motor (NMT), bus stop , halte luar koridor ( off-corridor ), hingga penerapan Intelligent Transport System (ITS). Untuk memfasilitasi perawatan armada, fasilitas depo utama kini sedang dibangun di Terminal Amplas dan Terminal Pinang Baris.
Jalur khusus (dedicated lane) yang menghubungkan Terminal Amplas hingga Terminal Pinang Baris akan membentang sepanjang 21 km dengan dukungan 31 halte di dalam koridor ( on-corridor ). Secara keseluruhan, cetak biru pengembangan ini dirancang untuk melayani 12 koridor BRT, meningkat signifikan dari 5 koridor yang ada saat ini dengan total panjang jangkauan layanan mencapai 553 km. Proyeksi operasional jangka panjang ini akan diperkuat oleh 273 unit bus serta didukung oleh 17 rute pengumpan (feeder) guna memastikan konektivitas yang lancar dari kawasan pemukiman menuju koridor utama BRT.
Seluruh pembangunan infrastruktur tersebut ditargetkan rampung pada pertengahan tahun 2027. Memasuki tahun 2028, operasional layanan akan diperluas secara bertahap hingga mencakup 12 koridor penuh. Ekspansi jaringan ini dirancang untuk menjangkau wilayah aglomerasi yang lebih luas, menghubungkan Kota Medan langsung dengan Kota Binjai dan Kota Lubuk Pakam di Kabupaten Deli Serdang.
Tantangan operasional
Meskipun menjadi pelopor transportasi modern di Kota Medan dengan tingkat keterisian (load factor) yang cukup tinggi, BRT Mebidang tetap menghadapi tantangan nyata di lapangan. Dinamika operasional di jalan raya sering kali menguji konsistensi performa layanan ini dalam menjaga standar pelayanan minimumnya.
Pertama, pengoperasian di jalur campuran ( mixed traffic ) . Berbeda dengan Transjakarta, BRT Mebidang tidak memiliki jalur khusus yang disekat ( dedicated lane ). Akibatnya, armada bus sering kali terjebak dalam kemacetan parah di titik-titik jenuh Kota Medan, seperti di Jalan Gatot Subroto atau kawasan pasar tradisional. Kondisi ini secara langsung mengganggu konsistensi dan kepastian waktu tunggu bus ( headway ) di halte.
Kedua, maraknya penyerobotan area halte atau bus stop . Karena menerapkan konsep bus berlantai rendah ( low deck ), fasilitas perhentian BRT Mebidang hanya berupa marka jalan atau rambu bus stop di tepi trotoar. Sayangnya, area perhentian ini sering kali tertutup oleh parkir liar kendaraan pribadi, pangkalan ojek, hingga lapak pedagang kaki lima (PKL). Akibatnya, bus kerap mengalami kesulitan untuk merapat ke trotoar dengan aman saat menaik-turunkan penumpang.
Ketiga, adanya gesekan dengan angkutan reguler (angkot) . Kehadiran BRT Mebidang yang modern, terutama saat sempat beroperasi secara gratis pada awal peluncurannya memicu resistensi dan protes dari pengemudi angkot lokal. Mereka merasa pangsa pasarnya tergerus. Alhasil, koordinasi penataan ulang rute ( rerouting ) agar angkot dapat berfungsi sebagai pengumpan ( feeder ) masih menjadi pekerjaan rumah (PR) besar yang terus berjalan hingga saat ini.
Keberlanjutan subsidi, sebagai layanan BTS, tarif BRT Mebidang ditekan sangat murah karena sisa biaya operasionalnya ditutup oleh subsidi APBN Pusat. Tantangan ke depan adalah bagaimana menjaga konsistensi subsidi ini atau mengalihkannya secara bertahap ke Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD) Kota Medan/Provinsi tanpa mengurangi kualitas pelayanan yang sudah ada.
Tantangan pelaksanaan di lapangan
Sebagai proyek infrastruktur makro, implementasi MASTRANS di Medan menghadapi tantangan operasional dan sosial yang tidak mudah. Pertama, penertiban lahan dan pelebaran jalan . Konstruksi jalur khusus dan halte di tengah jalan membutuhkan ruang jalan ( right of way ) yang cukup luas. Di beberapa titik jalan arteri Medan yang sempit, proyek ini memerlukan pembebasan lahan, pemindahan utilitas (tiang listrik, pipa air), dan penataan ulang trotoar yang membutuhkan koordinasi sosial yang intensif dengan pemilik ruko atau lahan terdampak.
Kedua, manajemen lalu lintas selama masa konstruksi . Pembangunan fisik koridor dan marka jalan di jalur padat seperti Jalan Gatot Subroto atau Jalan Sisingamangaraja memicu penyempitan jalur sementara. Dinas Perhubungan harus bekerja ekstra keras melakukan rekayasa lalu lintas agar kemacetan kota tidak lumpuh selama masa konstruksi berjalan.
Ketiga restrukturisasi dan integrasi angkot lokal . Salah satu tantangan sosial terbesar adalah nasib ribuan pengemudi angkutan kota (angkot) konvensional. Program MASTRANS dirancang bukan untuk mematikan angkot, melainkan merestrukturisasi mereka menjadi operator bus pengumpan ( feeder ). Namun, proses negosiasi, standarisasi tarif, dan perubahan pola pikir pengemudi dari sistem setoran ke sistem kilometri memerlukan waktu dan pendekatan persuasif yang konsisten dari pemerintah daerah. Setidaknya dapat menerapkan pemberian insentif sebagai pengganti BBM. Angkot eksisting dapat dimanfaatkan sebagai feeder ke 81 kawasan perumahan di Kota Medan.
Catatan akhir
Metamorfosis BRT Mebidang menuju sistem BRT penuh (MASTRANS) bukanlah jalur bebas hambatan yang instan. Keberhasilan lompatan besar ini tidak hanya ditentukan oleh kecanggihan armada bus listriknya, melainkan oleh kekuatan komitmen lokal dalam mengurai benang kusut di lapangan.
Dengan dukungan keberlanjutan subsidi APBD yang kokoh, ketegasan sterilisasi koridor, serta pendekatan persuasif dalam merangkul angkot lokal sebagai mitra pengumpan, Kota Medan memiliki peluang emas untuk membuktikan diri. Cetak biru ini bukan sekadar tentang membangun jalur bus baru, melainkan tentang komitmen melahirkan peradaban bertransportasi yang modern, adil, dan lestari di jantung Sumatera.
*Djoko Setijowarno* , Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegjapranata dan Dewan Penasehat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)
