Newslan-id Jakarta. Transportasi umum sejatinya adalah kebutuhan dasar warga yang wajib dipenuhi oleh negara. Urgensinya akan semakin nyata dan sangat terasa manfaatnya, terutama saat dunia tengah dihantam krisis energi global .
Krisis energi yang melanda mayoritas negara di dunia merupakan dampak langsung dari eskalasi konflik antara Iran dengan Amerika Serikat dan Israel. Jika menilik kebijakan yang ambil membatasi konsumsi BBM dengan berbagai kebijakan adalah negara yang transportasi umumnya buruk. Pakistan melakukan pengurangan hari kerja menjadi empat hari dalam seminggu, memotong tunjangan BBM sebesar 50 persen selama dua bulan untuk departemen pemerintah. Mesir, menaikkan harga BBM bertahap hingga 30 persen.
India, memperketat pengendalian gas alam dan gas masak, mengurangi subsidi energi. Thailand, menganjurkan pegawai negeri bekerja di rumah, membatasi penggunaan penyejuk ruangan di kantor pemerintahan, membatasi perjalanan ke luar negeri bagi pejabat pemerintah. Vietnam, mengimbau karyawan bekerja dari rumah, membatasi penggunaan kendaraan pribadi. Filipina, memberlakukan empat hari kerja dalam seminggu, mengurangai konsumsi BBM dan listrik semua lembaga pemerintah sebanyak 10 – 20 persen.
Di sisi lain, negara-negara dengan sistem transportasi publik yang mapan menerapkan strategi yang lebih progresif. Korea Selatan, misalnya, secara dinamis melakukan penyesuaian harga BBM domestik, sementara Jepang siap melepas cadangan minyak demi menjaga stabilitas. Bahkan, Australia melangkah lebih jauh dengan menggratiskan layanan angkutan umum untuk mendorong peralihan moda secara masif.
Pemerintah Indonesia menetapkan 8 kebijakan hemat energi sebagai respons terhadap dinamika global, termasuk perang Iran-Israel. Salah satu kebijakannya, pemerintah melakukan efisiensi mobilitas, termasuk pembatasan penggunaan kendaraan dinas hingga 50 persen, kecuali untuk operasional tertentu dan kendaraan listrik. ASN juga didorong beralih menggunakan transportasi publik.
Hingga saat ini, hanya sistem transportasi umum di Jakarta yang dianggap mumpuni secara kualitas maupun kuantitas yang benar-benar siap. Hal ini dibuktikan melalui kebijakan wajib transportasi umum bagi ASN Pemprov DKI Jakarta setiap hari Rabu. Sebaliknya, meski 42 pemerintah daerah lainnya sudah mulai mengoperasikan transportasi umum modern, keberadaannya belum sepenuhnya diandalkan untuk kebutuhan harian.
Pemerintah Indonesia dinilai terlambat dalam mengantisipasi dan membenahi krisis transportasi umum dan dampaknya cukup fatal. Di banyak kota, fasilitas transportasi publik seolah dibiarkan hilang tanpa jejak. Kalaupun masih ada yang bertahan, armadanya sering kali beroperasi seadanya hanya menunggu waktu sampai benar-benar tidak layak jalan lagi.
Program Teman Bus yang diinisiasi oleh Ditjen Hubdat Kemenhub sejak 2020 kini menghadapi tantangan serius seiring dengan pemangkasan anggaran. Target RPJMN 2025–2029 yang hanya mencakup 10 kota menunjukkan penurunan. Hingga saat ini baru Kota Manado melalui Trans Manado yang berhasil terealisasi. Ketidakpastian jadwal bagi kota-kota lainnya mencerminkan lemahnya komitmen keberlanjutan program stimulan ini.
Bahkan anggaran juga turun turun dipangkas demi efisiensi. Komitmen pusat terhadap pemerataan perbaikan transportasi umum di daerah pun dipertanyakan. Indonesia memiliki 514 pemerintah daerah di 38 provinsi, terdiri dari 416 kabupaten dan 98 kota, sudah seharusnya Kementerian Perhubungan menindaklanjuti dengan meningkatkan anggaran pembenahan angkutan umum setiap tahunnya.
Kementerian Dalam Negeri perlu segera merevisi Permendagri Nomor 7 Tahun 2006 tentang Standarisasi Sarana dan Prasarana Kerja Pemerintah Daerah. Fokus utamanya adalah meninjau kembali urgensi kendaraan dinas bagi setiap kepala dinas atau badan. Kebijakan ini berpotensi memicu pemborosan anggaran dan tidak sejalan dengan prinsip hemat energi. Sebagai alternatif, pemberian uang pengganti transportasi jauh lebih efektif, mengingat sebagian besar pejabat telah memiliki kendaraan pribadi.
Bersepeda dan fasilitas pejalan kaki
Kebijakan bersepeda ke kantor mulai diterapkan di beberapa daerah, langkah ini menyimpan risiko besar karena mayoritas kota di Indonesia belum dirancang untuk mengakomodasi pesepeda. Tanpa jalur khusus yang terproteksi, potensi kecelakaan yang melibatkan pesepeda dan sepeda motor di jalan raya akan meningkat tajam. Hal yang sama berlaku bagi pejalan kaki; jaringan jalan perkotaan kita masih minim fasilitas pedestrian yang memadai, sehingga integrasi mobilitas aktif ini terkesan dipaksakan.
